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Fednav

Jade Wong | 13 novembre 2019


Fondée en 1944, Fednav est le plus important armateur international de vrac au Canada. Fêtant ses 75 ans cette année, l’entreprise privée familiale, dont le siège social est situé à Montréal depuis 1953, a reçu deux prix au gala du International Bulk Journal le 25 novembre dernier: le premier était un prix spécial de réalisation exceptionnelle pour souligner les nombreuses années de succès de la compagnie et le second nommait le Federal St Laurent de Fednav «Navire de vrac de l’année» (Fednav limitée, 2019).


Un vraquier qui aime le froid

Fednav compte environ 300 employés répartis partout à travers le monde. En effet, elle possède des bureaux commerciaux à Montréal, Charlotte, Rio de Janeiro, Hambourg, Anvers, Singapour et Tokyo. Cela dit, l’entreprise transporte divers produits à travers le monde tels que de l’acier, des produits agricoles, de l’engrais, de l’alumine et du sucre, pour en nommer que quelques-uns.

Parmi sa flotte de plus d’une centaine de navires, Fednav compte 3 vraquiers brise-glaces, soit l’Arctic, le Nunavik et l’Umiak I, qui lui confèrent un avantage compétitif important.

En effet, la compagnie a le monopole sur l’Arctique, elle peut transporter du vrac à travers la mer Baltique lorsqu’elle est gelée et elle est un chef de file international dans les Grands Lacs d’Amérique du Nord. Notamment, le Nunavik a été le premier navire à emprunter le Passage du Nord-Ouest sans escorte.


Réduire ses GES de 50% d’ici 2050: un défi de taille

Durant la visite du siège social de Fednav, Marc Gagnon, directeur, Affaires gouvernementales et développement durable, explique que le transport maritime est responsable d’une quantité importante d’émissions de gaz à effet de serre (GES). En ce sens, l’objectif mondial en termes de développement durable pour ce secteur est de diminuer de moitié les émissions de GES d’ici 2050, et qu’elles soient nulles à la fin du siècle. Ces objectifs sont bien ambitieux. D’une part, la production de gros navires résulte en une réception des navires 20 ans suite à leur commande. Ainsi, les moyens à mettre en place pour atteindre les objectifs de 2050 doivent être bien établis en 2030. Cela laisse peu de marge de manoeuvre au secteur. D’autre part, les navires zéro-émissions sont très peu répandus pour le moment. En fait, les norvégiens travaillent présentement sur le premier de la sorte: le navire Yara Birkeland qui devrait être lancé au plus tôt au début de l’année 2020 et qui devrait s’opérer de façon complètement autonome deux ans après le début de ses opérations (Yara, 2019).


D’autres solutions envisagées pour la diminution d’émissions de GES du transport maritime incluent la transition du gaz naturel et du pétrole vers des carburants plus propres comme l’hydrogène ou les biocarburants ainsi que la réduction de la vitesse des navires. La dernière option permettrait également de limiter l’érosion des berges à certains endroits et les perturbations de la faune marine. Toutefois, une diminution de la vitesse entraîne un plus grand délai de transport des marchandises, ce qui n’avantagerait pas Fednav si elle agit seule. Ainsi, en plus d’être plus juste, un retranchement de vitesse de tous les groupes de transport maritime a un grand potentiel d’impact sur les objectifs de développement durable de ce secteur.


La vague numérique pour le secteur maritime

Enfin, à plus long terme, le futur du transport maritime envisagé est l’utilisation d’intelligence artificielle pour automatiser et optimiser la gestion de flottes. Toutefois, cela demande une quantité considérable de ressources et de données. Ainsi, bien que l’entreprise aimerait éventuellement entamer une transformation numérique, elle se concentre présentement sur la qualité de ses services, le transport de vrac dans les régions nordiques et l’atteinte de ses cibles en développement durable.


Références

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